2-es Puntoból 2B

Az alábbiakban olvashattok egy esettanulmányt a 2-es Punto elektronikai rendszerének átalakításáról a ráncfelvarrás utáni változatra. Olvasása kizárólag szórakoztatási célra javasolt, a leírtak megvalósítását nem tanácsoljuk.

A kezdetek

Történt egyszer, hogy arra gondoltam, kellene egy külső hőmérő az autóba. Gyárilag sajnos ezt nem építették bele, még a legnagyobb felszereltségben sem. Először a boltokban kapható utólagos hőmérőt használtam, amivel nem is volt különösebb gond egy darabig, csak nem lehetett szépen elhelyezni, beszerelni az autóba.

Az eredeti óracsoport így nézett ki:

Később megtudtam, hogy a 2B-nek a legnagyobb kijelzős óracsoportján van külső hőmérő. Na, ez kell nekem! gondoltam, és ahogy nézegettem a használt alkatrész hirdetéseket, találtam is ilyet.

Meg is vettem, a polcra költözött egy időre, nem mertem, nem akartam hozzányúlni az autóhoz egy ilyen kicsinység miatt. Azért közben olvasgattam a külföldi fórumokat, lehet-e egyáltalán erre a fajta óracsoportra cserélni. Persze azt írták, hogy nem lehet, de én nem igazán hittem nekik, gondoltam ugyan az a külső méret, a csatlakozó is azonos, miért is ne működne? Egy alkalommal elszántam magam, bepróbáltam az autóba (nagyjából akkor cseréltem ki a középkonzol kapcsolósort a ködlámpa-projekt miatt, így ha már szét van szedve…). Sajnos csak a tapasztalattal lettem gazdagabb, hogy így tényleg nem működik, a légzsák hibajelzőn kívül talán nem is világított más. Visszacserélve az eredeti óracsoportot, maradt is a légzsák hibajelzés. Hogyaza… Na, ekkor rendeltem meg a VAG/KKL kábelt, mert a légzsákhoz csak az jó. 🙂 Visszakerült a polcra szépen a 2B óracsoport.

Teltek, múltak a hónapok, talán évek is, míg nem egy másik fejlesztés kapcsán belefutottam egy 2B-hez való MP3 CD-s gyári fejegységbe. Vadásztam már egy ilyenre is egy ideje, úgyhogy le is csaptam rá. Erről is már tudtam, hogy elvileg nem működik sima 2-esben, de azért kipróbáltam. Nem működött, még úgy sem, hogy adtam neki CAN buszt, máshol van a csatlakozón a helye, mint a 2-es fejegységein. Ment szépen ez is a polcra. Eleinte úgy gondoltam, hogy majd, ha elektromos problémák lesznek, vagy tönkre megy a motorvezérlő, akkor kicserélem, addig nem sürgős a dolog.

Ezen a gondolaton elindulva elkezdtem nézegetni a motorvezérlő szetteket, hogy majd ne akkor kelljen, amikor esetleg szükség lesz rá, és találtam is megfelelőt. Egy 2002-es 1.2 16V-m van, a motorvezérlő pedig egy 2004-es 1.2 16V-ből volt. Remek, szemezgettem is vele egy ideig, nem volt olcsó, így egyenlőre nem vettem meg. Aztán néhány hónap, fél év, de lehet, hogy még több idő után, rászántam magam, gondoltam lesz, ami lesz, megvettem. Aztán ha már megvolt minden hozzá, gondoltam játszok vele kicsit, összeraktam asztalon. Persze nem volt hozzá semmi csatlakozóm, kábelem, így ezeket improvizáltam abból, amikhez hozzá tudtam jutni.

Külföldi fórumon volt egy srác, aki átalakította a saját 2-esét 2B-re, igaz, ő a külsejét is, én azt nem szeretném, jobban tetszik a ráncfelvarrás előtti ábrázata. Szóval vele konzultálgattam az átépítéssel kapcsolatban, mit cserélt ki, stb. Ő kicserélte a komplett kábelköteget is, és először azt írta, a motorvezérlő-fedélzeti számítógép-óracsoport kombót, na meg a kulcsokat. Én nem akartam ennyi mindent cserélni, így szépen apránként építgettem fel a dolgot. Leírásokból kigyűjtöttem, hogy a két változat óracsoportjának mi a csatlakozó kiosztása, és így rájöttem, hogy nem is lett volna esélye működni annak idején, amikor először belepróbáltam, mert a +12V, GND is más érintkezőkön vannak. A fedélzeti számítógép (BSI, vagy Body) és a motorvezérlő viszont többé-kevésbé azonos lábkiosztású, így ezek könnyedén átcserélhetők. A kulcsokkal nem volt különösebben gondom, korábban már vettem nyerskulcsot, amibe átpakoltam az immot, távirányítót, és a régi kulcsot rámásoltam, így nem kellett zárat cserélnem.

Az első próbálkozások

Asztalon összeraktam az óracsoportot, rádiót és a BSI-t, ugyanis utóbbi az autó igazi lelke, ez vezérli a különféle “kényelmi” berendezéseket, világítást, stb., szinte mindent, ami nem a motor működésével kapcsolatos, mert azt a motorvezérlő intézi. Szóval a fellelhető body computer lábkiosztás alapján összehuzaloztam az óracsoporttal, adtam neki 12V-ot, és …. nem történt semmi. Próbltam multiecuscan-nel rácsatlakozni, de ez sem sikerült. Tanácstalan voltam, hiába ellenőriztem többször is, hogy jól dugdostam össze a csatlakozók érintkezőit, csak nem akart működni. Még szét is pattintottam a BSI burkolatát, hátha valami látható elektronikai sérülést fedezek fel, valamint az is érdekelt, milyen belül.

Semmi rendellenes nem látszott. Elkeseredésemben gondoltam egyet, és kiszereltem az amúgy jól működő autómból a fedélzeti számítógépet (vagy elrontom, vagy nem), hogy összehasonlítsam, hol lehet a hiba. Ahogy a kezembe fogtam kiszerelés után, már látszott mi a baj. Valószínűleg csuklottak rendesen az olasz felmenőik, mert az Y csatlakozó fordítva volt beforrasztva, így a számozás is fordítva volt rajta. Hát ezért nem akart nekem működni…

Fedélzeti számítógép

Miután a helyes lábkiosztást használva kipróbáltam újra, szerencsére volt sikerélmény, végre láttam működni az óracsoportot, kipróbáltam a funkciókat, hőmérőt, mindent. A fejegység is működött.

Igen ám, de mit kezdjek az óracsoporttal, nagyon más a lábkiosztása, mint a mostani, kevesebb érintkező van benne használva. Újabb idő elteltével vettem egy óracsoport csatlakozót némi vezetékkel. Szerencsére az autóban használt csatlakozók zöme átszerelhető, az egyes érintkezők kivehetők külön-külön, így a vezetékek beazonosítása után viszonylag egyszerűen átvariáltam a kiosztást.

 

Ahogy korábban írtam, a fedélzeti és a motorvezérlő “plug-and-play” kompatibilis a kábelköteggel, így azokkal nem volt gond. Akku saru vissza, gyújtás ráad. Villog a kijelző az óracsoporton. Sebaj, majd proxizom. Indítás, visszajelzők működnek, fordulatszámot mutatja, lámpák, ablaktörlő, minden működik. Hohó, nincs szervó. Így jöttem rá, hogy nem kompatibilis a 2 és a 2B szervóvezérlője.

Szervó csere

Miután meghozta a posta a bontott szervó vezérlőt, újra átcseréltem mindent, óracsoport csatlakozóját is, mert hát szervó nélkül csak nem fogok autózni ki tudja meddig. Pár csavarral való küzdelem és a már rutinná váló elektronika csere után jöhet az indítás. Nincs szervó. Nézzük, mit mutat a MES. Nincs kapcsolat a szervó motorral. Anyád! Tehát a motor sem kompatibilis. Nem gond, végülis a postásoknak is meg kell élniük valamiből, miért ne belőlem. Megérkezett a motor, aha, ez már nem relés, miért nem néztem előbb utána. Beszerel, rutinszerű ECU-BSI-Óracsoport-EPS csere és a hozzá tartozó csatlakozó átszerelés után jöhet végre az új motor. Hurrá, van szervó! De miért villog még mindig az óracsoport?

Óracsoport

Van nekem multiecuscan és ELM327, majd én proxizom a body-val, hogy ne villogjon. NQS-nél hiba a proxi összerendelés során. Hmm. Lehet, hogy az óracsoport nem jó? Végülis Panda II-höz hirdették, de a gombok alapján Puntoé volt. Na nem baj, akkor nézzünk egy másik óracsoportot. Csak angol számlapos van, próba szerencse. Jé, ezzel nem villog. Ja, hogy ez volt a sajátja? Na jó, akkor számlap átszerelés, de jó, működik! Vagyis majdnem, Gearbox fault, és villog a váltó visszajelző. Ezek szerint ez automata váltós volt. Ki lehet-e kapcsolni valahogy? Proxizás után ABS és egyéb nem létező hibák már nincsenek, automata fokozatokat nem írja, minden látszólag jól működik, csak éppen a Gearbox hiba megmaradt. Hibatárolóban hiányolja is, ami végülis jogos. Mit lehet ezzel kezdeni? Hosszas utánajárás után kiderül, hogy semmit. De akkor miért nem megy a proxi a másik óracsoporttal? A MES fejelsztője se tud segíteni sajnos… Az angol számlapos 1.4-es óracsoport se jó hozzá, villog. Hát ez egyelőre így marad. Mondjuk nem tetszik az elrendezés, a sima 2-esé sokkal szebb, letisztultabb, szerethetőbb. Tehát kell egy óracsoport átalakítás is, ha majd lesz egy nem automata, proxizható.

---

Az óracsoport problémája megoldódott, olvasd el a részleteket az erről szóló bejegyzésben: 2B óracsoport hekkelés

---

 

Kormánykapcsoló

Mivel a 2B óracsoportjáról átkerült a Trip funkcióválasztó gomb a kormánykapcsolóra, így ezt is cserélni kell, miért is ne. Valamint egy vezetéket be kell tenni pluszban az óracsoport és a kormánykapcsoló egyik csatlakozója közé. Semmi gond, akkor kell egy bontott. Meg is van. Csak ehhez ki kell szerelni a légzsákot, leszedni a kormányt. És vajon mi vár rám mögötte, milyen csatlakozó van ott? Benne van-e a hiányzó üres érintkező? A ködlámpás projekt tapasztalataiból kiindulva (filléres átkötő érintkezők hiányoznak a biztosítéktáblából), nem valószínű, hogy beleteszik ezt a fél krajcáros fémdarabot feleslegesen, így ennek beépítésével várok még. Közben találtam egy tempomatos, multikormányos csatlakozós új kormánykapcsolót, azt is megvettem. Nem számolom, mennyibe került eddig ez a projekt, tudom én, hogy drága ez a hobbi. 🙂 Szépen pihennek egymás mellett a polcon a kormánykapcsolók, olvasgatok ráérős időmben, gyűjtöm a bátorságot, keresem a bontott csatlakozót, nem nagyon akar senki kábelköteget eladni, pláne nem 2B-ből, amiben legalább fordulatszámmérős óracsoport volt, tudni illik a nem fordulatszámmérős a sima 2-esre hasonlít, látványtervet illetően is, és abban is, hogy a trip gomb a megszokott helyen van az óracsoport jobb oldalán. Egyszer csak rászánom magam, lesz, ami lesz, szétszedem, átszerelem így. Kopott úgyis a kormány, az évekkel ezelőtt vásárolt tartalék ott pihen valamelyik dobozban. Hmm.. de a multigombos kormánykapcsolónak nem olyan a kürt csatlakozója, mint kéne. Sebaj, ott a másik, átszerelem, nem probléma.

 

 

Miután leküzdöttem a légzsák kiszerelésétől való félelmet, máris könnyebben ment a szerelés. Lejött a kormány is a helyéről. Hoppá, ez meg mi? Nem hasonlít a légzsák átvezetőn a csatlakozó. És hol a kürt csatlakozója? Ez is más… Nem baj, a kormány legalább kicserélve.

A 2-esen az egyik nagyobb csatlakozóra érkezik a kürt, a légzsák egy külön csatlakozón megy rá az átvezetőre. A 2B-n a légzsák átvezetőn egy nagyobb, 12 pólusú csatlakozó van, itt megy át a kormányhoz a légzsák, a kürt és a rádió vezérlőgombjai (ha lenne). Jó, akkor kell egy ilyen is.

 

Van-e más különbség a csatlakozók kiosztásában? Ismét kutatás, összehasonlítás után kiderül, hogy más lényegi eltérés nincs szerencsére. Újabb nekifutás következik, bátorságpróba a légzsák vezetékeinek levágásánál. Nagy levegő, lesz, ami lesz, újfent. A csatlakozók átforrasztása, vezeték behúzása (jé, van üres érintkező, csak rá kell szerelni!) már szinte úri mulatság az eddigiek után.

 

 

 

Végre helyére kerülhet az új kormánykapcsoló! A kormány is visszakerül, persze kicsit faragni kell, mert nem fér el az átvezető csatlakozója, légzsák a helyén, csavarok meghúzva, megint megúsztam, hogy az arcomba robbanjon. De miért lötyög így a kormány? És honnan hiányzik ez a nagy anyacsavar? Már ebben is meg van a rutin…

Jöhet a főpróba, akku vissza, légzsák nem robbant föl az átforrasztott csatlakozóval, a kürt is működik, minden jónak tűnik. Gyújtás, de miért ugrott az ablaktörlő feljebb?

Ablaktörlő motor

Igen, ez sem kompatibilis. Hogy a jó anyjukba…! Mi lehet itt a gond? Nem űrtechnika ez, csak egy ablaktörlő motor. A ciklus ugyanaz, megy egy kört, és ugyanoda áll be. Csak éppen kb. 30°-al feljebb, mint kéne. Van egy másik, törött motor, próbáljuk meg azzal. Azzal se. Akkor itt megállítom, átrakom a másik motort, indít, jó, vissza a másikat, megint odaugrik. Akkor ezt is ki kell találni, hogyan működik. Nem vészes, csak van benne egy forgó érintkező pár, az egyik körből hiányzik egy szelet. Ez adja a pozíciót. Mi lehet az eltérés? Végülis nem nagy ördöngősség, ugyanannyival odébb kell állnia, mint ahogy látom is a lapátokon. Akkor lehet megint kiszerelni a motort, de utálom, nem baj, gyorsan megy ez is. Előtte megnézem, így áll rosszul, így kéne állnia. Jó. Szétszedés után a tárcsát áttekerem, összerakom. Működik! 🙂

 

Egyébként az ablaktörlők vezérlését, szakaszolását a kormánykapcsolóban lévő elektronika végzi, így valószínűleg ez is csak szoftveres megfontolás, hogy mikor vegye a ciklus végét. Így legalább külön cikkszámon el lehet adni újra majdnem ugyanazt.

Folytatása következik…