Előszó

Ezt a hibajelenség megszüntetés leírást az a tény hozta életre, hogy a nevezett FIAT motorral kapcsolatban típushibának mondható a motor üresjárati fordulatszámának ingadozása és érdemben sehol sem található erre a problémára megnyugtató műszaki javítási/karbantartási leírás.

A cikk szerzője ugyan szakirányú felsőfokú végzettséggel rendelkezik, de így is több, mint egy év alatt sikerült a valódi hibaokot a gyökerénél fogva azonosítania, illetve a járulékos dolgokat összefognia egy csokorba. A hibajelenség jellemzően rapszodikus előfordulású és külön-külön több hibajelenség is okozhatja. Ennek ellenére a jellemző valódi ok mindeddig rejtve maradt.

Ingadozó alapjárat egyéb okai

Korábbi tapasztalatok szerint, a motortípuson az ingadozó alapjárat problémáját gyakorlatilag megoldotta, ha a forgattyúsház szellőztetés (itt vezérmű szellőztetés) Y gumi csatlakozójának vékony ágát lezárjuk. De ez nem üzemszerű állapot, mivel a forgattyúsház szellőztetés lengő gázmozgása által mozgatott motorolaj ködből kicsapódott motorolaj keni a fojtószelep ház tengelyét a főágon keresztül, illetve a közvetlenül a szívócsonkba vezetett vékony ágnak is – általam nem tisztázott – funkciója van (fojtószelep bypass levegő / motorolaj bejuttatás / stb.)

Az alapjárat stabilizáció szempontjából jelentősége lehet még a fojtószelep-ház fojtószelep-tengelyének kopása is – de ezt is illene kompenzálnia az alapjárat szabályozásnak.

Az esetleges falslevegő szívás lehetőségeit, illetve a fojtószelep-ház és MAP szenzor időszakos tisztításának szükségességét nem említjük – mert ezek evidens dolgok.

(A fojtószelep-ház tisztítása az erről szóló, korábbi cikkben olvasható.)

Karbantartás szükségessége

Rendes ember a motor karbantartását rendszeresen elvégzi, elvégezteti. Ennek része a motor szívó részének/érzékelőinek/járatainak kitakarítása. Ebbe beletartozik – a teljesség igénye nélkül – a forgattyúsház szellőztető cső szívócsonkba közvetlenül kialakított, vékony csatlakozójának kitakarítása is.

A csatlakozó csonkban található furat pár mm átmérőjű. A fentebb leírtak szerint, ebben a furatban, – a motorolaj viszkozitásának megfelelő falvastagsággal – motorolajnak kell lennie – ami tovább szűkíti ezt a keresztmetszetet.

Ezzel van egy kis probléma; a FIAT gyárilag egy minden szempontból kőkorszaki motorolaj típust (Selenia 20K) ír elő ehhez a motorhoz, amit a kor, könnyen hozzáférhető kenéstechnikai lehetőségei szerint, ép eszű ember még véletlenül se nagyon tölt bele ebbe a mechanikusan kiváló motorba.

A még kompromisszumok nélkül használható API SN minősítésű és 5W40 viszkozitási osztályba tartozó motorolajak, – melyek nagyságrendekkel jobb kopásvédelmet biztosítanak, mint az említett gyári ajánlás – viszont lényegesen kisebb mennyiségű, a forgattyúsház szellőztetésen átjutó olajködöt generálnak, mint a gyári olaj.

Emiatt előfordulhat, hogy minőségi motorolajjal, ez a kis furat a teljes motorolaj csere periódus alatt száraz (teljes keresztmetszetben nyitva) marad. Ezt kompenzálandó, a furat takarítása után, pár csepp motorolajat cseppentsünk ebbe a furatba, mielőtt visszahelyeznénk a forgattyúsház szellőztetés csövét.

Ugyanez igaz a fojtószelep tengely perselyezésére is – annak mindkét oldalán.

A probléma megoldásának egyik részén túl vagyunk – de ez csak a minőségi motorolajat használó tulajdonosokat érintette. A probléma viszont fennáll a kopáshatáron lévő és a Tacskó gazdaságos motorolaj használata esetén is, amikor is ez a furat – egyéb, nem részletezett okoknál fogva – szinte biztosan átjárhatatlan állapotban van.

Tehát nem ez a megoldás.

A hiba keresése

Vizsgáljuk meg a hiba természetét; ciklikus jellegű és jellemzően csak és kizárólag segédberendezésektől terheletlen állapotban jelentkezik (feltöltött akkumulátor, nem működő klímaberendezés, lekapcsolt villamos nagyfogyasztók) – ha jelentkezik. Sőt, az is előfordul, hogy az irányjelző használata is képes kibillenteni az egyensúlyából a motort.

Első körben rávágja minden autószerelő, hogy alapjárati szabályozó hiba. Mikor viszont kicseréli azt vagy külön, vagy a fojtószelep házzal együtt, azt tapasztalja, hogy a helyzet ugyan javult valamit, de nem szűnt meg. Ezen a ponton mindenki széttárja a kezét és a sajnos ez ilyen; szétkopott, elavult technológia, stb. szöveggel leszereli a kedves tulajdonost, aki ezt tudomásul veszi és megtanul együtt élni az időszakosan jelentkező problémával.

A szerző is belefutott ebbe a körbe – a Puntonium blog tulajdonosától még egy fojtószelep házat is kapott cserére – de egyik sem vezetett csak ideiglenes eredményre – feltehetően, addig, amíg az ECU meg nem tanulta az új paramétereket és optimalizálta a működést.

Keressük az okokat

A problémát tovább vizsgálva, szabályozás technikailag mi befolyásolhatja még a motor alapjárati fordulatszámát; a tüzelőanyag hengerekbe juttatott mennyisége, a gyújtás (előgyújtás) állapota, a lambda szabályozás és a különböző szenzorok által az ECU-ba juttatott villamos jel megfelelősége.

A nevezett motorral szerelt Fiat Punto 2B (188) villamos kapcsolási rajzát megtekintve, találunk egy közös pontot a fent megnevezett befolyásoló tényezőkkel kapcsolatban. A rajzon zölddel jelölve azok a villamos kapcsolatok, melyek ezeket a berendezéseket érintik.

Ha elsőre nem tűnne fel, ez a közös pont a motortéri relétáblában található R9 jelölésű, 30A terhelhetőségű (fontos!) egy munkaérintős relé (kb. br. 2500Ft értékben (2024.)) – illetve a hozzá villamosan kapcsolódó 2db biztosító. (F11, F22)

A relék vizsgálata

Ebben a relében pontosan annyi üzemóra van, amennyi az autóban és annyiszor lett meghúzatva egy – rajz szerint – 35A-re biztosított áramkörben, ahányszor beindították az autó motorját.

A szerző autójában nevezett relén, meghúzatva 1.2 [Ohm] átmeneti ellenállást mért pár mA áramterhelés mellet. Ezt a szerzőnek némi úri huncutsággal sikerült levinnie 0.1 [Ohm] alá. Így visszahelyezve, nem csak az autó motorjának alapjárata lett teljesen sima, hanem a motor viselkedése is teljesen megváltozott. 

Fontos! A relé átmeneti ellenállásnak lecsökkentése – itt nem részletezett villamos és mechanikai okoknál fogva – csak ideiglenes megoldás, mindenképpen ki kell cserélni egy újra.

Magyarázat a hiba valódi okára

Rendben, de mi az összefüggés? Nos, a szenzorok itt még jellemzően nem minden esetben a szenzorban helyben formált és digitalizált villamos jelet juttatnak az ECU-ba, hanem valamilyen analóg villamos értéket – melyek valamilyen referencia feszültséghez vannak kötve. Ugyanez igaz a különböző beavatkozó szervekre is; a működtető feszültséggel arányos kimeneti eseményt hoznak létre (szelepek meghúzási sebessége / nyitás mélysége, gyújtótranszformátorok által létrehozott szikra energiája, üzemanyagnyomás nagysága/egyenletessége, stb.).

Ha a nevezett relé miatt ez a referencia feszültség (-ek) kikerül az ECU által még tünetmentesen kezelhető tartományból, az egy szabályozási tartományt tartani képtelen szabályozó rendszerhez vezet. (egyenetlen alapjárat).

A nevezett relé cseréje után, klímás autóknál előfordulhat, hogy az alapjárat szabályozó rendszer átmenetileg betapad végállásban – az autó motorja az első 100-200km-ben 2000 [1/min] alapjárati fordulatra áll be ideiglenesen. A probléma időszakos és magától megszűnik a használattal.

A relétábla vizsgálata, javítása

A fentebb vázolt – valódi – megoldás nem adhat kielégítő eredményt, ha magával a motortéri relétáblával is gond van.

Milyen gondok lehetnek?

Korrózió és mechanikai fellazulások. Mindkét dolgot a relétábla kiszerelésével és szétszerelésével lehet ellenőrizni, illetve megoldani.

A szerző autójában szerencsére korróziós nyomok nem voltak, de a relétábla táp bevezetése, illetve a relétábla biztosító- és relé láb toldói közül több is fel volt lazulva. Előbbi megoldására a szerző a relétábla csatlakozó lemezét kiegyengette, majd egy megfelelő méretű fakötésű lapos alátéttel hátulról megtámasztotta (képen zölddel karikázva). Összeszereléskor feszül egy kicsit a ház – de még határeset.

A képen pirossal karikázva látható az egyik (sok közül) toldó elem, amely kontakt hibás lehet. A toldó elemeket egyenként lehúzva, azokat sík felületre helyezve, egy megfelelő méretű csavarhúzóval érzéssel benyomhatóak azok a rugalmas fülek, melyek a megfelelő mechanikai előfeszítésről gondoskodnak. A toldó mindkét végének ilyen jellegű igazítása után, vissza kell azt helyezni az eredeti helyére a relétáblában. Minden relé és biztosító toldóját ellenőrizzük és javítsuk ilyen módon.

A relétábla összeszerelés előtt természetesen kaphat még járulékosan kontakt tisztító (és kenő) spray-es kezelést is – ami ajánlott, de nem kötelező.

Visszaszerelés előtt, a fő betáp csatlakozó sarun, illetve a kiszerelt biztosítók és relék lábain -szükség szerint- szintén végezzük el a tisztításokat.

A szerző a gépkocsi életkorából és futásteljesítménye alapján a jármű teljes relégarnitúrájának (motortér/utastér) cseréje mellett döntött.

Fontos! A 20A (fekete) relé szükség esetén cserélhető 30A (piros) relére, de fordítva, tehát 30A (piros) helyett 20A (fekete) relére nem! Megfelelő áramterhelhetőségű 5 lábú reléből lehet 4 lábút csinálni – ha minden kötél szakad.

Kapcsolódó hibaüzenetek

Végül, milyen EOBD hibaüzenetek utalhatnak arra, hogy az R9 jelű relével -vagy kapcsolódó biztosítóival- lehet probléma?

Az 5. ábrán baloldalt szerepel a legelső tünethez tartozó EOBD hibakód, jobboldalon pedig a végső stádiumhoz tartozó tünet-együttes.

Fontos! A jármű ilyenkor már teljesen megbízhatatlan, bármelyik pillanatban spontán leállhat. Két leállás között viszont egyéb tüntet nem mutat. Motorhiba üzenetet mindkét eset után írhat – biztosan csak a jobboldali után. Ekkor viszont az autó a hibakódok törléséig indíthatatlan marad.

Fontos! A rettegett P0351 és P0352 hibakódok együttes jelenléte szinte biztosan nem az ECU meghibásodásából erednek, hanem a jelen leírásban megnevezett hibajelenséghez tartoznak!